El jueves de la semana pasada, de un Cessna A-37 Dragonfly o Super Tweet, avión de combate de los años sesenta, otrora protagonista de la guerra de Vietnam diseñado para el ataque a tierra o contrainsurgencia, cayó una bomba en el territorio de la comunidad Mayabangloma, en el corregimiento El Hatico, municipio de Fonseca, en La Guajira.
Los indígenas huyeron despavoridos de sus viviendas mientras veían cómo este objeto en caída libre, amenazaba con impactar sus viviendas. El artefacto no explotó, pero del susto aún no se reponen cientos de aborígenes que habitan la región.
Al respecto, la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, indicó que el incidente se presentó cuando se desarrollaban operaciones de entrenamiento conjunto en en área del Cantón Militar de Buenavista de La Guajira. “Una de las aeronaves que hace parte del ejercicio reportó novedad con uno de los dispositivos electrónicos de alta tecnología, el cual, al parecer, por una falla técnica se salió de curso”, informó la institución.
Un accidente que pasó desapercibido a nivel nacional, por fortuna no dejó víctimas, pero puso al descubierto que la FAC esta usando una flotilla de seis de esos aviones, aunque desde 2.014 viene siendo advertida de los riesgos que tiene su operación.
Ese año, la Jefatura Logística de la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, recibió varios reportes técnicos en donde se informó que estas aeronaves vetustas no podían seguir volando. Uno de estos reportes fue enviado por militares adscritos al Comando Aéreo de Combate número 3 en Barranquilla.
Y no era para menos. En las últimas décadas estos aviones de fabricación estadounidense que tienen como origen un concurso de diseño convocado en la década de los cincuenta por la USAF y que ganó la firma Cessna, llegaron a Colombia finales de los 70 y han protagonizado varios accidentes en el país con víctimas fatales.
La Agencia de Periodismo Investigativo, API, revisó registros aeronáuticos estatales, accedió a diversos documentos oficiales, obtuvo testimonios y encontró varios casos que ratifican el riesgo que representa volar estas aeronaves.
El 11 de junio de 2004, en un avión T-37 FAC 2105, el capitán Juan Carlos Aguirre estuvo al borde de la muerte. Mientras hacía un vuelo de entrenamiento en la base de Palanquero en Puerto Salgar, Cundinamarca, la cubrecabina se desprendió. Fue necesario maniobrar una hora y quince minutos y quemar el combustible para poder aterrizar la aeronave.
Dos años después, a mediados de julio de 2006, un nuevo accidente le arrebató la vida a dos de los oficiales más promisorios de la FAC, entre ellas, a su mejor instructora.
Johana Herrera Cortés, curso número 73, es recordada como una de las pilotos de mayor reconocimiento en la institución. Su calificación estuvo al borde de la perfección 99 sobre 100. Por ello, fue designada como la primera mujer instructora de aviones de combate.
Pero un accidente cobró su vida y la de un teniente, en momentos en que aterrizaba una de estas aeronaves en la base de Palanquero, luego de realizar una revista aérea del 20 de julio,
En su momento, el general Juan Carlos Ramirez, director del Comando Aéreo de Combate número 1, defendió la seguridad de estas aeronaves, “es un avión muy seguro, que incluso es utilizado por la fuerza aérea estadounidense en labores de entrenamiento”.
Horas después de esta declaración, el entonces comandante de la Fuerza Aérea informó de la suspensión de vuelos en las once aeronaves que para ese momento ya contaban con varias décadas de servicio a cuestas.
Pero el anuncio quedó en el olvido. En abril de 2010, un nuevo accidente en un A-37, esta vez en el tren de aterrizaje izquierdo, generó el cierre del aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés. No hubo víctimas fatales.
Nuevamente en julio, pero del año 2014, un accidente de otro A-37 cobró la vida de dos miembros de la FAC. El capitán Eduardo Torres Scaff y el teniente Manuel Ricardo Gómez, murieron trágicamente en un vuelo de instrucción. Acababan de despegar de Barranquilla cuando la aeronave se incendió.
El capitán Torres se había ganado una beca para tomar un curso de piloto militar en la escuela de Columbus Estados Unidos. En Colombia le homologaron el título y también era uno de los más destacados instructores. Sus familiares demandaron al Estado, un proceso en curso.
Dos meses después del siniestro, la Jefatura de Operaciones Logísticas de la Fuerza Aérea llamó la atención de la urgencia de dar de baja los A-37 y T-37 que operaban en el país desde 1978. Para ese momento 32 aeronaves que habían llegado entre 1978 y 1989 estaban asignadas al Comando Aéreo de Combate 3, Cacom 3.
Paradójicamente, los países centroaméricanos Honduras, Guatemala y El Salvador mostraron interés en la adquisición de los aparatos, en momentos que avisoraban dificultades de orden público.
Pero en mayo de 2015 ocurrió otro accidente. Un A-37 Dragón Fly FAC 2186 se siniestró en el aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla. Para ese año ya se contabilizaban siete accidentes reportados y varias víctimas fatales.
A pesar de las voces que pedían la baja de los aparatos, ese mismo año se suscribió un millonario contrato en dólares pero para repotenciarlos. Guardado con sigilo en los anaqueles de la FAC y con el rótulo de seguridad nacional pocos oficiales tuvieron acceso a la controvertida negociación que nunca ha sido revisada por los organismos de control.
Actualmente en el país solo vuelan seis de estas viejas aeronaves. En Latinoamérica solo El Salvador y Colombia insisten en surcar los cielos con unas aeronaves a las que los pilotos formados en combate aseguran que tienen miedo a volar.
Una situación que contrasta con pedidos de repuestos para las aeronaves que se suministran a través de la empresa Hermes Technical Internacional mediante la firma de millonarios contratos celebrados desde hace varios años.
Al respecto, oficiales y exsuboficiales explicaron lo que ha venido pasando con los desgastados aviones, “lo que pude percibir es que un proveedor compró un lote grande de repuestos y motores para esos aviones y ese mister de apellido Ugas es un peruano que se instaló en Fort Lauderdale y nos vende repuestos y presiona para que tengamos esa flota volando”, señaló uno de los pilotos que pidió omitir su nombre por seguridad.
De hecho, el año pasado, mediante un oficio firmado por el Mayor General, José Mauricio Castaño y dirigido a Manuel Ugas De La Torre, presidente de la firma, evidenció que la compañía Hermes Technical Internacional no contaba con las garantías en tres requerimientos por el suministro de repuestos en agosto, septiembre y diciembre de 2018.
“Por lo anterior, me permito informar al señor Presidente de la compañía Hermes Technical, de acuerdo a la información de las garantías pendientes de la vigencia 2018 que su compañía registra con la Fuerza Aérea, la empresa no será tenida en cuenta en las nuevas adjudicaciones de material hasta no encontrarse a paz y salvo con las garantías técnicas detalladas a continuación”, resalta una comunicación enviada al directivo.
Al respecto, la compañía Hermes Technical ha informado a la FAC que cumple con todas sus obligaciones técnicas, económicas y contractuales desde que presta sus servicios en el país.
No obstante, la conclusión de otro piloto consultado es clara, “esos aviones ya hace rato no deberían volar, han sido bombarderos y por eso tienen ese dispositivo desmontable, no deben volar por muchas causas, los pilotos tenemos miedo de volarlos pero hay mucha presión”, puntualizó.
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